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E190,即EMBRAERERJ-190型飞机,是由世界第三大商用飞机制造商、世界第一大支线飞机制造商巴西航空工业公司研制的面向21世纪的E系列飞机中的一款。
E系列是为填补支线飞机和小型单通道干线喷气飞机之间的空白推出的具有高效率、经济性的特点,符合人机工程学原理的飞机。E系列由四款机型组成,E170(70-78座)、E175(78-88座)、E190(98-114座)、E195(108-122座)。
巴西约格朗德航空公司的发展最早可以追溯到1927年,是巴西第一家航空公司,总部设在巴西圣保罗。2005年约格朗德申请破产保护,重组后被巴西财团购买,于2006年10月保留约格朗德品牌继续运营。历史悠久时日巴西约格朗德航空公司已发展成为巴西及拉丁美洲最大、班次最多的航空公司。巴西航空公司及其下属直线航空公司所拥有的市场份额占巴西航空客运市场的50%,占巴西全行业国际市场的70%。
巴西航空工业公司成立于1969年,致力于支线客机、公务机、农业飞机以及军用飞机的研发,截至目前已经发展成为全球最大的支线客机制造商,占据了45%的全球120座以下客机市场,也算是巴西工业现代化的一张名片。截止今日,巴西航空工业公司ERJ系列支线喷气式客机是当今世界上最受欢迎的支线客机产品,全球市场占有率达到45%,从而帮助巴西航空工业公司力压竞争对手加拿大庞巴迪公司,稳坐全球第一大支线客机制造商的宝座。对于巴西这样的南美国家而言,五十年时间里能够孕育出这样的一家全球型的航空制造商,实属不易。
觉得那是个自愿选择的事吧?个人聊几句听起来稍显“冷血”的话啊…!从技术角度上,每次暴露缺陷后的技术改进都是对安全的强化和提升,所以关键是波音是否找到了问题所在,现实是也许认错就涉及到赔偿和公司信誉的问题,所以也许MCAS还会以类似于“专利技术保护”类的说辞为由(老美原本就处在“涉及国家安全”类的说辞张嘴就来的状态…!?),不会将技术细节摊到桌面上公开,当然只要找到问题,相信波音会以”升级”的形式自己背后解决问题………所以觉得单纯从未来的角度聊此机型的选择,还是看它实际无载客状态下的类似于“型式试验”的表现后再做结论更靠谱些吧…?
坐啊,除了7m8以外,别的波音客机都拿了中国发的三证,为什么不坐?
这个问题真的问的很弱智……
丰田a级轿车皮薄馅大,不代表陆巡皮薄馅大啊。
为什么要因为某个产品去否定全部产品?更何况你坐不坐波音不是你能决定的,主流客机厂商就两家,航空公司排的班次在那,你的时效性要求在那,你怎么挑?你告诉老板因为飞机是波音,所以这个差我不出了?
有些人就喜欢搞扩大化,搞极端……
这个问题要从三个方面正视它:
1、波音公司的产品体系很多很完善,不能以偏概全。
民航客机产品按商载能力从低到高,通常分成三大类:支线客机、中近程干线客机和中远程干线客机。在每一个类别中波音公司都拥有自己的产品,中远程干线客机拥有波音777/787/747,中近程干线客机拥有737系列,支线客机以前没有,现在通过收购巴西航空工业公司民机业务,从而拥有了ERJ系列喷气式支线客机产品。
而目前发生的事故涉及型号是波音737第四代产品中的MAX系列,其他机型并未出现类似的安全隐患。不能认为其他机型就会发生和MAX8型客机一样的问题。
2、民航管理部门一直在发挥着有效监管职责。
在事故发生之后,各国民航管理部门第一时间不仅下令停飞国内的MAX8型号客机,同时也下令停飞了所有MAX系列客机,涉及到MAX7、MAX9、MAX10,这种监管命令就是体现出航空管理制度上的严格,确保任何一种有安全隐患的客机不能投入商业运营。
只有当这种隐患被证实已经通过明确的方法加以解除,并再次通过民航管理部门的适航审查之后,才有可能重新投入到商业运营中。
对于其他机型,民航管理部门则继续允许投入到飞行中,并未受影响。
3、波音公司必然也必定要正视技术安全性和可靠性问题。
对于任何一个飞机制造商而言,无论规模大小,都会把飞机产品的安全性放在第一位的,这是必然的结果。否则,一旦飞机交付客户,经常发生故障,尤其是重大事故,那么这家制造商在民航客机制造业就没法生存下去了,早就要关门了。
可是波音公司已经存在了近一百年了,每天全球3万多家客机在天空飞行,就有一半来自波音公司,从历史角度来看,波音客机的安全性依然是全球最好的。
熟悉航空史尤其是民航事故历史的朋友就会知道,波音客机出现的故障问题,空客也曾经出现过,其他公司也都出现过。
所以,回归问题本身,对于普通人而言,没有必要纠结于此,最好的对待方式就是——优选航空公司,而不是优选机型。
这个问题呢就聊到这里,感兴趣就来关注老鹰航空吧。
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